Comandos em ação

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dentro de um motor de quatro tempos, no relacionamento que existe entre as peças, uma delas é toda especial. Na verdade, nada mais que um simples eixo metálico com alguns ressaltos (ou excêntricos), que fica girando enquanto o motor funciona. Sua importância é tão grande que essa peça recebeu um nome também especial: comando.

Basicamente, o comando manda nas válvulas. É ele que diz o momento em que elas devem abrir para que o combustível entre na câmara de combustão; é ele que determina a hora dessa válvula se fechar; é ele que abre a válvula de escape depois que
a mistura já foi queimada; e é ele ainda que interrompe a saída dos gases queimados, enquanto já está se abrindo de novo a válvula de admissão.

Peça muito importante, o comando tem um, digamos, ajudante de ordem não menos importante, que é o virabrequim e que está na parte baixa do motor. Assim, o virabrequim informa, através de uma corrente (embora existam outros sistemas) ligada ao comando, a posição exata na qual o pistão se encontra.

De forma prática, isso quer dizer que quando o pistão está em cima, pronto para começar a descer, a corrente que vem
do virabrequim gira o comando e seu ressalto empurra a válvula que se abre, e a mistura entra na câmara de combustão (1º tempo, admissão!). O pistão desce, movimenta o virabrequim que, por sua vez, vira o comando, e quando o ressalto acaba a válvula se fecha.

Nesse meio tempo o pistão já começa a subir, comprimindo a mistura (2º tempo, compressão), e o virabrequim informa ao comando que é hora de não mexer nas válvulas. As duas devem ficar fechadas porque quando ele comprimir bem a mistura, surgirá uma faísca na vela e haverá uma detonação (3º tempo, combustão
e expansão), que empurrará o pistão fortemente para baixo. Missão cumprida, o virabrequim informa ao comando que a mistura queimada já pode sair; e um outro ressalto do comando abre a válvula de escape (4º tempo, expulsão), e os gases queimados vão para o escapamento. Rei morto, rei posto. O comando abre a válvula de admissão e tudo começa novamente.

Esta explicação, embora correta, é simplificada. Existem centenas de sutilezas técnicas. Por exemplo, o comando não precisa ser informado apenas por uma corrente, podendo ser por engrenagens; e existem até motores de quatro tempos no qual o comando nem
sequer fica em cima do motor, mas sim nas partes baixas, transmitindo as ordens para as válvulas através de varetas. Para cada sistema existe um nome.

Ficando apenas nos modelos mais populares do Brasil, existem comandos como o da Honda CG 125 Fan, o OHV - Over Head Valve (válvula na cabeça), que é acionado por varetas, e o OHC - Over Head Comshaft (comando na cabeça) que equipa todos os outros modelos 125 produzidos aqui. A diferença entre um e outro é que embora o OHV não apresente tanto rendimento como o OHC ele tem uma resistência verdadeiramente assombrosa.

Existe ainda um outro
sistema, que tem um eixo comando para as válvulas de admissão e outro para a expulsão. São os DOHC - Double Over Head Camshaft (duplo comando na cabeça), usado mais frequentemente em motos de alto desempenho.

A grande diferença entre um motor esportivo desses de ir para a pista, e outro bem comportado de passear pela cidade, é justamente o comando. É ele que dá o perfil de um motor quatro tempos. Isso porque a característica de cada motor é o tempo que ele deixa as válvulas abertas. É claro que uma válvula de admissão que ficou aberta mais tempo
permite que entre mais mistura de ar-combustível e, portanto, saia daí uma explosão mais forte. Se explodiu mais é óbvio que há mais gases queimados, e a válvula de expulsão tem de ficar mais tempo aberta. É justamente nesse ponto que as coisas começam a complicar para os projetistas de motores.

A verdade é que a válvula demora algum tempo para se abrir e, portanto, o comando deve começar seu movimento pouco antes de chegar cada um dos seus quatro tempos. Dessa forma, como a válvula de descarga deve ficar aberta um pouco mais para que saiam todos os
gases queimados, a válvula de admissão já deve ir-se abrindo para que entre o máximo de mistura. Mas isso normalmente acaba bem. Como a mistura ar/combustível ajuda a empurrar os gases queimados para fora, por ser mais densa, tudo fica mais fácil.

Um comando esportivo é aquele que permite a um motor quatro tempos funcionar em altos regimes de rotações por minuto. Só que quanto maior a rotação, mais as válvulas devem abrir antes e fechar depois, o que, se não chega a ser econômico, é bastante eficiente em desempenho. Para que isso ocorra, o comando deve ter
os excêntricos mais arredondados.

Porém, também não é fácil fazer com que as válvulas cumpram seu papel de abrir e fechar nas horas certas. Motores antigos não tinham molas muito boas (e é a mola que empurra a válvula para vedar a câmara de combustão) e a partir de certas rotações as válvulas "flutuam", mais ou menos como se não fechassem nunca. Molas mais eficientes resolveram o problema dos motores atuais. Para ajudar o serviço, uma mesma câmara de combustão passou a ter mais de uma válvula por função. Ou seja, a Twister 250 tem duas válvulas de admissão para que
entre mais mistura e duas outras de escape para que os gases queimados saiam mais facilmente.

Existem casos extremos, como o da Honda NR 500, que foi desenvolvida para o mundial de velocidade dos anos 80, onde nada menos que 8 válvulas são colocadas em um cilindro, que acabou ficando oval para acomodar tudo isso. Os quatro comandos de oito ressaltos cada, colocados nessa moto de quatro cilindros tem 32excêntricos que permitem que o motor chegue a absurdas 22.000 rpm.

Qualquer que seja o motor de quatro tempos, é sempre o comando que determina o tipo de desempenho que ele terá. Daí ser
a peça que está na parte mais alta do motor, e a única a ter esse nome: comando.

Texto publicado originalmente na Revista Clube Honda (1986) - Clube Honda