As implicações na mudan...

Esquecido pela maioria dos motociclistas, o escapamento tem uma função muito importante para o rendimento do motor. Tão importante, e até complicado, que não se deve alterar o sistema original sem ter um bom conhecimento de como funciona um escapamento. Simplesmente trocar um escapamento sem conhecimento de sua mecânica geralmente traz mais problemas para o motor do que uma melhora no desempenho.

O escapamento, ou descarga, é a última fase do processo de transformação da energia química do (combustível) em força (potência e torque). Tudo começa na admissão da mistura ar-gasolina que, depois de comprimida e. queimada, se transforma
em gases liberados na fase de escapamento. Tanto faz se o motor é dois tempos ou quatro tempos, não há como alterar essa sequência.

O saída dos gases do motor dois tempos começa quando o próprio pistão libera a janela de escapamento. Ou, no motor quatro tempos, quando a válvula de escape se abre, liberando os gases queimados. Depois, estes gases passam pela curva inicial do sistema de escapamento, atravessam um tubo com labirintos internos para reduzir o ruído (o silenciador) e finalmente sai pela ponteira do escape. Cada uma dessas etapas é de vital importância para o bom rendimento
do motor, por isso não se deve alterar o escape de qualquer maneira.

Não é novidade qu

e o motor dois tempos sente muito mais qualquer alteração no escape e exige um cuidado especial principalmente quando o motor é preparado. Além disso, os motores dois tempos atuais não se limitam apenas às janelas de exaustão (que o próprio pistão controla), mas ganharam válvulas para controlar a saída dos gases e transformar o que antes era simplesmente uma saída dos gases em mais uma forma de otimizar a potência, o torque e reduzir o consumo.Um exemplo é a válvula YPVS das Yamaha, que existe nas RD 350 e DT• 200.

Esta janela de escape do cilindro tem duas características
fundamentais: altura e perfil. A altura determina o tempo em que o janela permanecerá aberta para a saída dos gases. Teoricamente, quando se aumenta a altura, pode-se utilizar um maior regime de rotações. Ou seja, em motores com elevado regime de rotação, os mais esportivos, a janela de escape é mais alta. Porém, essa altura tem um limite, por isso a secção, ou formato da janela, também tem uma função.

O rendimento de uma janela de escape está na sua capacidade de fazer passar a maior quantidade de gases queimados no menor tempo possível. Uma janela alta e larga
, de formato quadrada, seria uma boa solução, mas os anéis do pistão não iriam resistir nem 100 km. Portanto, a largura da janela pode determinar quanto tempo os anéis vão durar. Os anéis já levam uma vida dura, com as cargas e esforços a que estão sujeitos e ainda devem conviver com dois grandes buracos no cilindro (uma janela de escape e outra de admissão) que geram mais problemas.

Quando passam pela janelas, os anéis, que estavam apoiados na parede do cilindro, querem mais é soltar fora do pistão. Para evitar que isso aconteça, deve-se projetar um perfil suavizado das
janelas, reduzindo o tranco a cada vai e vem dos anéis. Uma forma de suavizar é fazer a janela dividida em duas partes, com uma parede no meio, um dos desenhos mais utilizados.

Um motor dois tempos preparado ou de competição pode ter o perfil da janela alterado para o rendimento, porém a durabilidade dos anéis ficará reduzida. Já num motor original com muito veneno poderia deixar o motociclista com os anéis quebrados no meio da estrada. A menos que o usuário não se importe de abrir o motor acada500km.

Os gases são eliminados pela diferença de pressão
dentro e fora do cilindro. Mas nem sempre os gases conseguem escapar a tempo de não serem sugados de volta ao cilindro, quando o pistão começa a descer, admitindo uma nova mistura vindo do carburador. Para evitar esse retorno, os modernos motores dois tempos contam também com válvulas controladoras do entrada da mistura, como o Torque Induction das Yamaha. Na verdade, o nome mais correto desses componentes que controlam a saída dos gases seria sistema de parcialização dos gases, justamente para evitar a confusão com as válvulas dos motores quatro tempos.

A pioneira na utilização desses sistemas é a Yamaha
, com o YPVS (Yamaha Power Valve System), que controla eletronicamente a saída dos gases queimados por meio de um servo-motor, ligado a um microprocessador. Esse sistema foi mais uma contribuição das competições, onde surgiu inicialmente. Em seguida passou a equipar os motores dois tempos estradeiros de grande potência e hoje já se encontra até nas 50cc mais modernas. Sua função, a grosso modo, é tomar o motor dois tempos mais dócil, fácil de pilotar até mesmo para os motociclistas de fim-de-semana.

Quando se diz que o rendimento do motor está diretamente ligado a área das janelas de escape
, leva-se em conta o desempenho em elevados regimes de rotação. Mas em baixa rotação esse motor seria imprestável. Para um bom rendimento em baixa rotação, seria melhor uma janela de área menor. O que a Yamaha fez, ao criar o YPVS, foi inventar a janela com área variável, que muda de acordo com a rotação do motor.

A ignição eletrônica (CDI) avisa ao microprocessador que o motor está funcionando em 3.000 rpm, por exemplo. Esse processador recebe a mensagem, avalia a situação e comanda um servo-motor que irá manter uma válvula rotativa parcialmente aberta. Com isso, o motor ganha
força. Ao se aumentar o regime de rotação, a válvula vai se abrindo, até ficar completamente escancarada (no regime de potência máxima), para que os gases sejam expelidos o mais rapidamente possível.

A partir da invenção da Yamaha, as marcas concorrentes passaram a desenvolver sistemas semelhantes, com nomes diferentes, mas que têm a mesma finalidade. Um dos mais atuais é o da Suzuki RGV 250, que utiliza um sistema de guilhotinas, dividido em quatro partes, para conseguir uma saída dos gases mais uniforme e gradual em todas as rotações.

Depois que os gases saem do cilindro, passam por um corredor, que
começa na curva do escapamento e chega no expansor, mais conhecido como “marmita”. Quando os gases chegam na marmita, existe uma tendência de eles voltarem para o cilindro, justamente pela depressão causada pela descida do pistão. Para acelerar a fuga dos gases, o escape tem o formato de um difusor. Logo em seguida os gases encontram a ponteira, em forma de funil, e saem antes que uma nova remessa de gás comece a ser expelida.

A função da marmita é controlar a velocidade da saída dos gases, de forma que o motor possa se beneficiar com isso. Um escape
livre manda os gases para fora rapidamente, enquanto um escape cheio de curvas prende demais os gases, fazendo com que a pressão produzida para expulsar os gases se transforme em força para o motor, só que apenas em baixas rotações.

 

 

Uma moto para maior velocidade, por exemplo, precisa ter um escape que permita a saída rápida dos gases para poder trabalhar melhor com o motor em alta rotação. Por outro lado, a aceleracão em baixa rotação fica prejudicada. Já uma moto de cross ou enduro, adota um escape com curvas grossas e acentuadas, justamente para obter mais força com o motor em menores rotações.

Numa moto de passeio com motor dois tempos, essas formas ficam “camufladas” por tubos que dão a forma externa do escapamento. Por dentro estão os difusores e silenciadores. Por isso, quando um motociclistas retira o silenciador
do escapamento, em busca de mais rendimento, na verdade está só aumentando o barulho e a moto passa a render menos.

A todas essas particularidades do escape de um motor dois tempos ainda deve-se somar mais uma: a carbonização. Como o óleo queimado é expelido pelo escape, partículas desse carvão vão se acumulando na parte interna, “entupindo” o escape e piorando o rendimento em altas rotações. A descarbonização deve ser periódica, observando as recomendações do manual do proprietário.

A etapa final da saída dos gases é a ponteira. Ela tem a função de reduzir a emissão de ruídos e
também altera o rendimento do motor. A partir de uma medida padrão para

um motor específico, uma ponteira mais longa permite maior velocidade final, enquanto uma ponteira curta determina mais torque em baixa rotação. Mas todas essas dimensões são calculadas a partir de testes, sempre levando em conta as características de um motor. A “receita” de um motor pode não ficar boa em outro.

Certamente quando se trata de motores de rua, as medidas são mais padronizadas e pode-se utilizar as ponteiras vendidas comercialmente. Sempre respeitando os limites de emissão de decibéis. Porque um motor pode ser rápido bastante para agradar o motociclista, mas barulhento o suficiente para ganhar uma pesada multa.


O motor quatro tempos é menos sensível às alterações do escapamento, se comparado com um dois tempos Geralmente pode-se melhorar o rendimento mais facilmente alterando o diagrama de abertura das válvulas de escape (trocando o comando, por exemplo) do que alterando curvas e diâmetros do escape. Mas uma regra prevalece: quanto mais livre o escape, melhor o rendimento em alta rotação, e quanto mais fechado escape mais força em baixa rotação.

Existe ainda outra semelhança entre os motores de quatro e de dois tempos: os gases tendem a retornar para o cilindro, quando o pistão está descendo e chegando
no PMI (ponto morto inferior). Se em vez de gases queimados retornar ar frio, (devido a um escape muito aberto), esse ar vai encontrar uma válvula de escape em alta temperatura e o choque térmico pode provocar uma trinca na válvula. Por isso, o chamado escape “corneta”, que se via nos motores quatro tempos de competição, ganharam novas formas e estão mais para “clarinete”. Também não se deve pura e simplesmente arrancar o miolo do escape para te um motor “falando mais alto”. Realmente o barulho será ensurdecedor, mas o rendimento vai melhorar quase nada. O barulho é que vai dar a impressão que a moto está “andando muito”

Aqueles estouros que os donos de motos 125/150 adoram fazer para pentelhar a humanidade também provocam um refluxo de gases e danifica a válvula de escapamento. O estouro é feito quando o pentelho acelera tudo, desliga a ignição do motor, acelera tudo de novo e religa a ignição. A mistura sai do cilindro sem ser detonada pela vela e fica toda no escapamento. Ao religar, uma faísca da vela recupera a detonação e aquela mistura que estava “boiando” dentro do escape também detona, provocando o estouro. O problema está nesse estouro,
que produz uma onda de choque e retorna no sentido da válvula de escape. Como a válvula é feita para abrir pelo comando e retornar pela força da mola, não está preparada para o choque muito mais forte e o resultado é o empenamento da haste. Com o tempo, o assentamento da válvula de escape fica prejudicado e o motor perde rendimento. Quer dizer, além de pentelhar nossa paciência, esses pipocos prejudicam o motor!

E um recado àqueles donos de motos custom que adotaram escapes curtos e diretos, daqueles que saem quase ao lado do motor: além de o motor
perder MUITO rendimento, o refluxo de ar frio também manda o assentamento de válvula pro espaço. Em matéria de comprimento de escape, a regra é simples e imutável; quando mais comprido maior a velocidade final e menor a retomada; quanto menor, melhor a retomada e menor a velocidade. As motos custom já não são muito velozes, se reduzir a velocidade elas acabam se arrastando! -